Будучи плодом совместной разработки с моделью 159, Брэра выглядела намного более экзотично, чем предполагала цена в 25 тысяч фунтов в 2005 году. Однако её механика не соответствовала внешней привлекательности. Подвеска не выдерживала конкуренции с более утонченными Audi TT и Mazda RX-8, а BMW 3 Series и Peugeot 407 тех времён оказались более сбалансированными в плане динамики.
Ситуация изменилась, когда в дело вступила компания Prodrive. Подвеска Eibach и амортизаторы Bilstein, новое геометрическое решение, сниженная на 10 мм посадка и 19-дюймовые диски — всё это привело к созданию Брэры S. Легче на 35 кг (2.2 4cyl) и на 100 кг (3.2 V6), это была лучшая версия Брэры с стильным сочетанием итальянского дизайна и британской доработки.
Сев за руль стандартной версии, я не ожидал многого, но уже через пару секунд за рулем я улыбнулся. Это по-прежнему более захватывающее вождение по сравнению с современными автомобилями. Тяжелое рулевое управление и минимализм в салоне создавали настоящую радость, даже если управление оставляло желать лучшего. Но разве не это делает Альфу такой особенной?
Радость вождения потускнела, когда педаль сцепления стала напоминать губку. К тому же, к запаху гари добавились проблемы с окном. Таков опыт владельца Альфы: смесь восторга и беспокойства. Остановившись, я задумался, стоила ли Брэра встречи. Это была скорее мечта, чем реальность. Впрочем, такой мечтой можно было любоваться часами.
Вернувшись на дорогу с новым ощущением завершенности, я понимаю, что лучший Брэра — это тот, что продолжает вдохновлять на стене, а не ржавеет на подъездной аллее.
Резюме: Альфа Ромео Брэра восхищает своим дизайном, хотя её механика и не дотягивает до ожиданий. Модель S привнесла улучшения, но мечта остаётся глубоко эстетической. Это чистое наслаждение — объект, остающийся в сердце как икона, а не ежедневный компаньон на дороге.
