Na tym poziomie wszystkie systemy komputerowe, komunikacyjne i elektromechaniczne są dublowane. To standard w branży. Nio stosuje oddzielne strefy architektury elektrycznej do zarządzania podwójnymi ścieżkami komunikacji i mocy, z niezależnym monitorem porównującym sygnały. W przypadku rozbieżności monitor wybiera „zwycięzcę”. Nio, podobnie jak inni producenci oferujący sterowanie typu steer-by-wire, korzysta z jednego silnika z wieloma fazami w uzwojeniu, podłączonego do różnych systemów sterowania — każdy z nich ma wystarczającą moc, by prowadzić pojazd. Systemy te zawierają oddzielne konwertery DC-DC, połączenia CAN oraz liczne czujniki momentu obrotowego i położenia kierownicy.
Tutaj Nio zdaje się iść o krok dalej niż Tesla, wzorując się na lotnictwie. Oddzielne strefy i ich sieci komunikacyjne rozwijają różne zespoły i dostawcy, co minimalizuje ryzyko wspólnego trybu awarii, który mógłby unieruchomić oba systemy jednocześnie.
W najgorszym przypadku, gdy obie ścieżki sterowania zawiodą, komputer jest zaprogramowany do użycia innych metod realizacji zamierzonego manewru. Może to obejmować aktywację tylnego sterowania (w które wyposażone są modele ET9 i Cybertruck) lub silne hamowanie jednego bądź obu wewnętrznych kół po stronie, w którą samochód ma skręcać.
Podczas rozwijania układu kierowniczego Nio ET9 uznano projekt za zakończony, gdy liczba awarii mierzyła się na poziomie zdarzeń na bilion godzin użytkowania. Chcielibyśmy dowiedzieć się więcej o różnych warstwach redundancji Tesli i zobaczyć, jak jej system wypadłby w tych samych nowych testach homologacyjnych w Chinach. Na razie formy Cybertrucka są niedozwolone w tym kraju.
Nio zbudowało zaawansowany system kierowania, opierając się na wielopoziomowej redundancji, która wywodzi się z lotnictwa. Ich podejście do bezpieczeństwa różni się od Tesli, co może stanowić różnicę w przyszłości rynku motoryzacyjnego. Pozostaje nam nadzieja, że dowiemy się, jak Tesla poradzi sobie w porównywalnych testach.
