En esta etapa, todos los controles, comunicaciones y sistemas electromecánicos se duplican, algo común en la industria. Nio avanza un paso más al usar zonas eléctricas distintas para controlar las rutas de comunicación y energía, con un monitor independiente que compara las señales. Si hay una discrepancia, el monitor elige un "ganador". Muchos fabricantes que ofrecen steer-by-wire, incluido Nio, utilizan un solo motor con múltiples fases y sistemas de control separados, cualquiera de los cuales puede manejar el vehículo. Se implementan convertidores DC-DC separados, conexiones CAN bus y sensores de par y posición del volante.
Aquí es donde el enfoque de Nio puede diferenciarse del de Tesla, siguiendo el ejemplo del sector aeronáutico. Las zonas separadas y sus redes de comunicación fueron desarrolladas por distintos equipos y proveedores, reduciendo la posibilidad de un fallo común que afecte simultáneamente a ambos sistemas.
En el peor de los casos, si un comando de dirección falla, el sistema está programado para aplicar métodos alternativos. Esto puede incluir la activación de la dirección trasera o frenar fuertemente una o ambas ruedas interiores en el lado al que se desea dirigir el coche.
Durante el desarrollo del sistema de dirección del Nio ET9, la homologación se consideró completa cuando las fallas registradas se midieron en eventos por billón de horas de operación. Nos interesa conocer más sobre las capas de redundancia de Tesla y cómo su sistema soportaría el nuevo riguroso estándar de homologación chino, aunque actualmente el formato del Cybertruck no está permitido en China.
Resumen: Nio propone un sistema de dirección más robusto y seguro que sigue prácticas de redundancia de la industria aeronáutica, con múltiples capas de control y seguridad. Aunque Tesla lidera este ámbito, el enfoque de Nio en seguridad y redundancia podría ofrecer ventajas significativas.
